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HG/NC Le site académique d'histoire-géographie de Nouvelle-Calédonie

L’évolution des moyens de transport et d’information depuis le milieu du XIXe siècle : l’exemple de la Nouvelle-Calédonie

mercredi 14 juillet 2010 par François-Pol MALEFANT

 Annexes

Annexe 1 Tableaux généraux et chiffres divers.
Là aussi, la compilation n’est pas exhaustive et peut être ou non exploitée avec les élèves.

LES TRANSPORTS EN NOUVELLE-CALEDONIE : LES PRINCIPALES DATES
Source : Les transports (page 7), J.M Estournès collection Découvertes Calédoniennes, éditions Planète Mémo
Le trafic maritime en 2001
Source : Les transports (page 30), J.M Estournès collection Découvertes Calédoniennes, éditions Planète Mémo
La mise en circulation des véhicules automobiles de 1920 à 1960.
Source : Géographie de la Nouvelle-Calédonie et des Iles Loyauté, Jean Le Borgne (in supra).

Annexe 2 Extraits de Géographie de la Nouvelle-Calédonie et des Iles Loyauté, de Jean Le
Borgne, Editions Ministère de l’Education, de la Jeunesse et des Sports, Nouméa, 1964, pages
277 à 294.

CHAP 39 : LES COMMUNICATIONS INTERIEURES

Les relations entre Nouméa et les centres de l’intérieur furent pendant longtemps difficiles et les
déplacements longs et incommodes car, faute de routes, ils devaient se faire par bateau ou à cheval (...).
Les communications sont pourtant de première importance pour les échanges entre le chef-lieu et le
reste du pays. Elles permettent aux colons et aux tribus de transporter les produits de leurs cultures : le café, le
coprah, les légumes, les fruits, et à Nouméa de réexpédier en brousse les marchandises les plus diverses
débarquées sur ses quais. Pendant longtemps elles n’ont été assurées que par le cabotage.

I. Le cabotage.

Les eaux du lagon sont pour les caboteurs, du moins sur la côte est, un canal naturel qui permet de
mettre facilement en relation les différentes parties de l’île.
Les premiers caboteurs furent des bâtiments de guerre (…). Puis le service fut assuré, comme il l’est
aujourd’hui, par de petits bateaux appartenant à des sociétés locales dont les voyages sont subventionnés par
le territoire.
Ces caboteurs assurent le service du « tour de côtes ». Ils desservaient autrefois tous les centres de la
côte ouest et de la côte est, jusqu’aux Belep.
Ils sont chargés aussi de la liaison avec Maré, Lifou, Ouvéa, et l’île des Pins. Le cabotage, autrefois
unique moyen de communication, a perdu à présent une très grande partie de son importance.
L’automobile lui a progressivement enlevé le transport des voyageurs et le camion lui a soustrait celui
des marchandises légères et périssables ; il s’est même entièrement substitué à lui sur la côte ouest. Seules la
côte est et les îles sont encore visitées par les caboteurs.
L’avion, qui dessert les îles Loyauté, l’île des Pins, et un certain nombre de centres de l’intérieur, lui a
pris, également la presque totalité de ses passagers.
Le fait est que le cabotage convient mal au transport des voyageurs et des produits périssables : il est
trop lent. C’est pourquoi, très tôt, on souhaita lui substituer un autre moyen de communication plus commode,
plus rapide, moins coûteux et c’est au chemin de fer qu’on songea.

II. Le chemin de fer.

A la fin du siècle dernier, le chemin de fer était considéré dans le monde entier comme le seul moyen de
mettre en valeur un pays neuf. L’auto n’existait pas encore et pour le transport rapide des hommes et des
produits, des minerais surtout, la voie ferrée paraissait l’outil indispensable.
C’est sous l’administration du gouverneur Feillet, en 1901, que fut commencée la première section
Nouméa-Bourail prévue par le projet.
En 1906, la voie atteignit la Dumbéa, mais, faute de crédits, les travaux furent arrêtés pendant plusieurs
années. Ils ne purent reprendre qu’en 1910 et, cette fois, le chemin de fer fut prolongé jusqu’à Païta.
Le relief accidenté avait rendu la construction très coûteuse. Il avait été nécessaire de jeter plusieurs ponts
importants et de percer un tunnel de plus de 200 mètres au col de Tonghoué. Aussi, l’idée de poursuivre les
travaux au-delà de Païta fut-elle abandonnée.
La ligne n’avait que 30 Km de longueur. Elle était trop courte pour avoir un trafic important, la région
traversée étant très faiblement peuplée (...). C’est en 1914, le chemin de fer n’avait à transporter que 30t de
marchandises par semaine. C’est trop peu pour couvrir les frais de l’exploitations la quelle fut constamment
en déficit ; aussi, à de nombreuses reprises, sa suppression fut-elle envisagée.
En 1939, il fut impossible de ne pas y recourir, car de grandes dépenses pour l’achat de nouveau
matériel et l’entretien de la voie et des ponts étaient devenus indispensables. Le chemin de fer fut supprimé ;
mais, à cette date, il avait depuis longtemps perdu sa raison d’être : la route avait atteint déjà la plupart des
centres.

III. Les routes.

Le développement du réseau routier n’a commencé qu’avec l’usage de l’automobile, c’est-à-dire,
pratiquement, depuis la première guerre mondiale.

1) Avant 1914, le réseau routier était très réduit.
Pendant plus d’un demi-siècle, la Nouvelle-Calédonie manqua de routes. En 1882, elle n’en avait
encore que 57 km.
En 1885, la malle-poste qui faisait le transport des voyageurs et du courrier ne dépassait pas Païta. Audelà
de ce centre, le courrier était pris en charge par un cavalier et conduit jusqu’à Bourail. Des hommes, à
pied, en assuraient ensuite le transport vers Houaïlou et la côte est, d’une part, vers le nord, jusqu’à Ouégoa,
d’autre part. Une lettre mettrait à cette époque onze jours pour aller de Nouméa à Ouégoa !
De Païta, la route fut prolongée ensuite vers Bouloupari et Moindou, qu’elle atteignit en 1897, puis vers
Bourail. Mais, en 1914, elle n’avait pas dépassé ce centre. Sa longueur était de 200 km. Au-delà, il n’y avait
que des pistes et des sentiers.

2) Le début des grands travaux routiers date de 1926.
Après la première guerre mondiale, il en fut tout autrement. Sous l’administration du gouverneur
Guyon, de 1925 à 1932, les travaux furent menés très activement. En sept ans 300 km de routes principales et
250 km de voies secondaires furent ouvertes.
De Poya, atteint en 1926, la route fut prolongée, à un rythme accéléré, vers Muéo relié en 1927, puis
vers Pouembout, Koné et Voh. En 1936, Koumac était dépassé et la circulation pouvait se faire jusqu’à Pam, à
l’extrémité nord.
En même temps, de nouveaux ouvrages étaient construits, notamment le pont de la Tontouta qui
remplaça en 1934 le bac qui était toujours en service sur la rivière.
C’est pendant cette période de grands travaux que fut réalisée aussi la liaison entre les deux côtes par
la construction des transversales : celles de Yaté, de Thio, de Canala et de Houaïlou, celle-ci reliant à la côte
ouest la section de route qui allait jusqu’à Touho.
Si bien qu’en 1939, à la veille de la deuxième guerre mondiale, le réseau était, à quelques routes près,
ce qu’il est en 1964.

3) Le réseau routier actuel.
La Nouvelle-Calédonie dispose actuellement (1964) de 2000 km de routes et de 800 km de pistes et de
sentiers muletiers.
Ce réseau comprend trois sections : la côte ouest, la côte est et les transversales.

A) La route de la côte ouest va de Nouméa à Koumac et de là à Poum, Pam et Ouégoa. Elle est
goudronnée jusqu’à Moindou, c’est-à-dire sur 136 km. Elle est large, en général, et, relativement fréquentée.
Certaines de ses sections (…).ont même un trafic important.

B) Les routes de la côte est sont plus étroites et beaucoup moins animées. Il n’en existe encore que deux
tronçons. L’un va de Thio à Canala par le col de Petchikara, mais ce n’est qu’une route de montagne où la
circulation ne peut se faire qu’à sens unique et selon un horaire. L’autre section s’étend de Houaïlou à la
Ouïéme, au-delà de Hienghène. Elle longe de très près la côte (…). Le cours des grandes rivières l’interrompt
fréquemment et la divise en plusieurs tronçons (…).
Les bacs sont petit à petit remplacés par des ponts. Déjà la Houaïlou et la Ponérihouen ont le leur. Sur
les autres rivières, sur la Tchamba, l’Amoa, la Tiwaka, la Tipindjé, la Hienghène et la Tanghène, le bac est
toujours en usage. Le passage le plus long est celui de la Tchamba es la Yaoué.

C) Les transversales.
Les transversales font la liaison entre les deux côtes. Ce sont des routes de montagnes, étroites et
accidentées. Il y en a cinq aujourd’hui :
a) au sud, celle de Nouméa à Yaté traverse la plaine des lacs (…).
b) la deuxième transversale relie Bouloupari à Thio (…).
c) la troisième est celle de la Foa-Canala qui atteint la côte est par le col d’Amieu et la vallée de la
Négropo.
d) la principale est celle de Bourail-Houaïlou qui franchit le col des Roussettes puis se glisse dans la
vallée de la Houaïlou. Contrairement aux précédentes, cette route n’est pas à horaire. La
circulation peut s’y faire dans les deux sens à la fois (…).
e) la dernière transversale est plus récente, c’est celle qui relie Ouégoa à Balade par le d’Amos.
NDLR : depuis 1964, une autre transversale à été ouverte, la Koné-Tiwaka.

IV. De nouvelles routes doivent encore être ouvertes.

Le trafic qui est encore faible, s’accroît régulièrement. En 1920, on ne comptait que 172 voitures en
Nouvelle-Calédonie. En 1961, leur nombre était de 12 940 dont 7 500 voitures de tourisme. La route est donc
un outil précieux et indispensable qui a rendu plus rapides et plus fréquents les échanges entre les hommes et
les produits de l’intérieur et de la capitale. Grâce à elle, l’isolement de certaines parties de la brousse a
aujourd’hui pratiquement disparu (…).

VOCABULAIRE :
Cabotage : navigation qui a lieu à faible distance des côtes et qui assure la liaison entre les ports d’un
même pays. Le cabotage s’oppose à la navigation au long cours.
Routes transversales : routes tracées en travers du territoire. Les transversales relient les deux côtes
entre elles.
Réseau routier : ensemble des routes qui desservent un pays.

Les communications intérieures en 1964
Géographie de la Nouvelle-Calédonie et des Iles Loyauté, de Jean Le
Borgne, 1964

CHAP 40 : LES COMMUNICATIONS EXTERIEURES

Nous avons souligné déjà l’isolement de la Nouvelle-Calédonie (…).
Pour corriger les effets de cette situation, la nécessité de communications fréquentes et rapides s’est
tout de suite imposée aux hommes. Le bateau, d’abord employé, ne les assurait qu’imparfaitement et ce n’est
que depuis l’utilisation de l’avion que l’isolement s’est vraiment atténué.
Cependant, chaque moyen de transport garde à présent encore une égale utilité car, si l’un convient
parfaitement pour le transport des voyageurs pressés, des denrées légères ou périssables et du courrier, l’autre
est indispensable pour celui des matières lourdes et encombrantes.
Voies aériennes et voies maritimes ont donc chacune un rôle essentiel à jouer dans le développement du
territoire.

I. Les voies Maritimes
Par mer, la Nouvelle-Calédonie est desservie :

  • Soit par des lignes régulières qui assurent la liaison avec la France, l’Australie et les Etats-Unis ;
  • Soit par des cargos, japonais principalement, qui se chargent, selon les besoins, du transport des
    minerais.

A) Les communications avec la métropole se sont d’abord faites par le Cap puis par Suez.
Avec la métropole, les premières liaisons se sont faites par le cap de Bonne-Espérance à l’aide de
voiliers.
Ces bateaux mettaient de 120 à 130 jours pour faire la traversée de Bordeaux à Nouméa (…).
Après le percement du canal de Suez, en 1869, les voyages ne se firent plus par le Cap mais par le
nouveau canal et leur durée en fut de beaucoup diminuée (…). La traversée n’était plus que de 53 jours. La
mise en service de vapeurs permit de la réduire davantage encore (…).
La traversée ne fut plus que de trente-cinq jours environ (…).

B) Les liaisons avec la France se font aujourd’hui par Panama.
Après la première guerre mondiale, une nouvelle route maritime fut créée, celle du canal de Panama,
que les Américains ouvrirent à navigation en 1914. Les bateaux des Messageries Maritimes l’empruntèrent à
partir de 1923 pour relier Dunkerque à Nouméa (…).
Malheureusement, la traversée de ce côté est plus longue que par Suez. Elle est en moyenne de 50 jours.
Par cette ligne la Nouvelle-Calédonie est en communication directe avec les Nouvelles-Hébrides, Tahiti,
Cristobal, Panama, Curaçao et les Antilles françaises et, de l’autre côté, avec l’Australie ; elle l’est, de là, par
les lignes étrangères, avec le reste du monde.
Les voyages sont au nombre de huit par an. La ligne est desservie par des cargos mixtes aménagés à la
fois pour le transport des voyageurs et celui des marchandises (…).

C) Les liaisons avec l’Australie et les Etats-Unis.
Les liaisons avec l’Australie sont vitales pour la Nouvelle-Calédonie, car c’est de ce pays que viennent
la plus grande partie des vivres et le charbon.
Jusqu’en 1871, ce sont des navires de guerre français qui ont assuré la liaison. Des bateaux anglais,
subventionnés par le territoire, les remplacèrent ensuite. Enfin, après 1882, Nouméa fut relié régulièrement à
Sydney par les navires des Messageries Maritimes et deux fois par mois par les vapeurs australiens de la ligne
Sydney-Fidji (…).
Le Port de Nouméa est un ensemble qui comprend :

  • Le port pétrolier de Ducos où sont débarqués les carburants
  • Le port de Doniambo où sont déchargés le minerai et le charbon. Un quai spécial reçoit aussi les
    pétroliers qui approvisionnent l’usine en mazout.
  • Le port de commerce (grand quai et petit quai pour les petits caboteurs) (…)
    Nouméa est avant tout un port d’importation (…).

II. Les voies aériennes

A) Les premières liaisons aériennes.
Les premières liaisons aériennes datent des années 1931 et 1932, mais il ne s’agissait alors que
d’exploits sportifs sans caractère commercial.
La première liaison aérienne fut réalisée avec l’Australie ; elle est l’oeuvre de Victor Roffey qui, parti de
Ouaco le 21 novembre 1931, exécuta la traversée en 11h20, à la vitesse de 135 km à l’heure.
Le second exploit fut le raid Paris-Nouméa exécuté par Charles de Vernheil, Max Devé et le mécanicien
Emile Munch. A bord du « Biarritz », un trimoteur dont la vitesse était de 200 km à l’heure, ils s’envolèrent du
Bourget le 6 mars 1932 et atterrirent à la Tontouta le 5 avril. Cet événement est commémoré par le monument
qui s’élève à l’entrée de l’aérodrome.
Quelques années plus tard, des aviateurs de l’Aéro-Club calédonien réalisèrent d’autres vols.
En 1937, Henri Martinet et Gaston Constans, à bord de « l’Aiglon », relièrent pour la première fois les
îles de Maré et de Lifou à la Grande Terre et, sur celle-ci, exécutèrent un voyage jusqu’à Pouébo. Henri
Martinet réalisa ensuite du 23 mars au 20 mai 1939 la traversée Nouméa-Paris, parcourant 22 500 km,
effectuant 52 escales et établissant la première liaison postale Nouméa-Paris.

B) Les premières lignes commerciales.
La première ligne commerciale, celle de la compagnie américaine Pan American World Airways (la
Panair) remonte à 1940. Mais c’est après la Seconde Guerre Mondiale que les liaisons aériennes sont surtout
développées et multipliées.
En 1945, la compagnie américaine reprit son exploitation (…) Mais en, 1951, elle supprima son escale
et les communications du territoire en furent sérieusement affectées (…). La ligne française Paris-Nouméa, fut
créée en septembre 1949. Elle fut exploitée d’abord par la compagnie Air France à raison de deux liaisons
par mois avec prolongement jusqu’à Port-Vila et Santo (…). Depuis 1956, son exploitation est aux mains
d’une autre compagnie française, la T.A.I. (Compagnie de transports Aériens Intercontinentaux) devenue en
1963, après sa fusion, la Compagnie UTA-TAI.

C) Les lignes actuelles.
La Nouvelle-Calédonie est donc desservie à présent par deux lignes aériennes : la ligne française « la
ligne tour du monde » Paris-Nouméa-Tahiti-Etats-Unis-Paris (…). Et la ligne australienne Sydney-Nouméa
(…).
L’avion a considérablement réduit la durée des voyages. Grâce à lui, Paris n’est plus qu’à vingt-sept
heures de Nouméa au lieu de cinquante jours par bateau, Sydney à deux heures et demie, Fidji à deux heures
et Papeete à sept heures. Aussi, et bien qu’il soit le moyen de transport le plus coûteux, l’avion est de plus en
plus utilisé par les hommes pour leurs déplacements. En 1959, les compagnies aériennes ont transporté deux
fois plus de passagers que les compagnies maritimes (11 419 contre 4 970).
L’avion est employé aussi pour le transport du courrier et celui des marchandises périssables comme
les fruits, ou légères comme les articles de mode.

D) Les aérodromes.
Dans la rade de Nouméa, elle possède une excellente hydrobase qui n’est pratiquement plus utilisée
depuis que les compagnies aériennes ont remplacé leurs hydravions par des avions.
A l’intérieur, plusieurs aérodromes ont été aménagés pendant la dernière guerre par l’aviation
américaine.
Le plus important est celui de la plaine des Gaïacs, trop éloigné de Nouméa malheureusement. Il en
existe deux autre aussi, l’un à Koumac, l’autre à Ouatom.
Celui de Tontouta, le plus proche de Nouméa, il est à 53 km, est le seul actuellement utilisé par
l’aviation commerciale (…).
Près de Nouméa, le tout petit aérodrome de Magenta ne convient qu’aux appareils légers. Il sert de
base aux avions de l’aéroclub et à ceux de la compagnie locale de transport aérien-la compagnie Transpacqui
depuis 1955 relie Nouméa à Maré, Lifou, Ouvéa, Koumac, Koné, Houaïlou, Poindimié et l’île des Pins.
(elle a transporté 21 950 passagers en 1963.)

VOCABULAIRE
Wharf : quai qui s’avance dans la mer pour permettre aux navires d’accoster dans les ports qui n’ont
pas de bassins suffisamment profonds.
Cargo : navire de commerce destiné au seul transport des marchandises (vient du mot anglais cargoboat,
c’est-à-dire navire à cargaison). Un cargo mixte est un bateau aménagé à la fois pour le transport des
voyageurs et celui des marchandises.
Hydrobase : plan d’eau aménagé pour recevoir les hydravions.


titre documents joints

L’évolution des moyens de transport et d’information depuis le milieu du XIXe siècle : l’exemple de la Nouvelle-Calédonie 2

14 octobre 2010
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213.1 ko

Accompagnement du programme adapté d’histoire en première bac pro. Deuxième partie.


L’évolution des moyens de transport et d’information depuis le milieu du XIXe siècle : l’exemple de la Nouvelle-Calédonie 1

14 octobre 2010
info document : PDF
288.5 ko

Accompagnement du programme adapté d’histoire en première bac pro. Première partie.


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