Thème : « L’évolution des moyens de transport et d’information depuis le milieu du
XIXème siècle. ».
2.1 Mise en place et développement des réseaux d’échanges et conséquences sur l’économie.
2.2 L’exemple de la Nouvelle-Calédonie.

Commentaire du thème dans le programme national et dans le programme adapté :

On part d’un exemple national.
On brosse à grands traits les étapes de la mise en place et du développement des réseaux
d’échanges, puis les conséquences sur le monde industriel et agricole.
On montre comment cette évolution :
– diminue les distances et les coûts
– permet les désenclavements
– étend progressivement les marchés à l’échelle du Pacifique et du monde.

On prend ensuite l’exemple de la Nouvelle-Calédonie que l’on développe en ayant soin de le
rapporter à l’évolution générale décrite. On pourra prendre trois moments forts : milieu du
XIXème siècle (jusqu’en 1914), Seconde Guerre mondiale (1942), début du XXIème siècle, à
partir desquels on illustrera la diminution des coûts, le désenclavement et l’ouverture sur le
monde.

Notions-clés : Communication, distance/temps, distance/coût, réseau, pôle, flux,
mondialisation, médiatisation, désenclavement, système-monde.

ORIENTATIONS

Ce document d’accompagnement a pour objectif
de donner aux enseignants des pistes et des
éléments parfois détaillés qui leur permettront de
traiter ce sujet sans altérer toutefois la liberté
pédagogique qui leur appartient pour aborder ce
thème. Le nombre élevé des documents permet le
choix des supports adaptés au cours choisi. Un long
résumé est fourni (Jean Le Borgne, Géographie de
la Nouvelle-Calédonie et des Iles Loyauté,
Ministère de l’Education, de la Jeunesse et des
Sports, Nouméa, 1964.) à la fin de la mise au point
scientifique car cet ouvrage est à l’heure actuelle
épuisé. Il permet de se faire une idée plus précise,
mais non exhaustive, de la question depuis le milieu
du XIXème siècle jusque dans les années 60. Des
extraits peuvent aussi constituer un fonds
documentaire pour les élèves afin de montrer
l’évolution générale.

La mise en oeuvre de ce chapitre peut
s’organiser autour d’une double problématique
répondant aux deux sous parties du chapitre :

• Quelle est la part des moyens de transport et
  d’information dans la mise en place de ce
  qu’on appelle aujourd’hui le « système monde
   » ?
• Comment s’est effectué le désenclavement
  en Nouvelle-Calédonie et quelles en ont été
  les conséquences ?

L’évolution des moyens de transport et
d’information depuis le milieu du XIXème siècle
s’inscrit dans une étude plus générale abordant les
aspects des révolutions industrielles. Cette étude
comprend l’évolution des techniques (Chap. 1) et
l’évolution des pratiques socioculturelles (Chap. 3).
Il s’agit dans le chapitre 2 de faire la liaison entre
l’évolution des moyens de transport et
d’information et leurs conséquences sur l’économie
et le mode de vie, aussi bien en Europe qu’en
Nouvelle-Calédonie. On exclut les approches
sociologiques qui sont traitées au chapitre 3.

En ce qui concerne la Nouvelle-Calédonie, on
peut prendre appui sur trois moments forts, voire 3
périodes clé, suivant les documents disponibles :
– du milieu du XIXème siècle jusqu’en 1914
– la Seconde Guerre mondiale (1942)
– le début du XXIème siècle

Ces moments forts permettent de fixer des
repères historiques précis et marquants et de
montrer une évolution d’ensemble, tout en
dégageant trois points principaux résultant de
l’évolution :

• Des réseaux de transport et d’échange de plus en plus performants : l’évolution des techniques permet le développement des réseaux et une double diminution de la distance / temps et de la distance / coût. On peut prendre comme points de repère :
  • des véhicules (train, bateau, automobile, avion) ;
  • des infrastructures (lignes ferroviaires, maritimes, ouvrages d’art, canaux, autoroutes, gares, aéroports…) ;
  • des investissements en fonction des services.
• Des réseaux d’information qui favorisent l’organisation des territoires : sans faire l’histoire des moyens de transport et d’information, on montre leurs conséquences sur le monde industriel
  et agricole, ainsi que la mise en place des réseaux.
  On remarque la mise en place de pôles et leur importance de plus en plus grande, ainsi que le changement de répartition dans le monde industriel et agricole (localisation des industries, répartition
  des cultures…).
• Un désenclavement spectaculaire : le désenclavement de l’Europe et de la Nouvelle-Calédonie permet de mettre l’accent sur
  l’augmentation des flux des hommes aussi bien que ceux des marchandises, ainsi que sur la mondialisation de l’économie et de l’information (médiatisation).

MISE AU POINT SCIENTIFIQUE

Pour la deuxième sous partie (2.2), l’exemple de la Nouvelle-Calédonie, la notion clé est le
désenclavement, qu’il soit géographique, économique ou même culturel.
Le réseau de transport et de communication desservant la Nouvelle Calédonie donne une bonne idée de
l’évolution générale, et constitue un sous thème très riche facilement exploitable avec les élèves, eut égard aux
chiffres qui parlent d’eux même. De la goélette à l’airbus puis au téléphone, la réduction de la distance-temps
est saisissante : on compte en mois, puis en heures, puis en secondes.

On envisage une étude du sujet grâce aux trois moments forts :

• Le premier moment fait le point sur la situation du milieu du XIXème siècle à 1914 : isolement extrême de
  la Nouvelle-Calédonie, difficultés d’approvisionnement, cherté du coût de la vie, mais aussi rapprochement
  économique avec l’Australie (doc 1), le voisin le plus développé. Jusqu’en 1914, les choses évoluent peu,
  les difficultés de transport et l’isolement sont encore sont grands. C’est l’époque des grands voiliers (docs 2
  et 3), remplacés peu à peu par les bateaux à vapeur. En ce qui concerne les liaisons intérieures, on cite les
  débuts du cabotage (doc 4) et les célèbres « pataches » (doc 5).
• Entre les deux Guerres mondiales, les transports intérieurs sont encore très peu développés (doc 6). Le
  plan Guyon (1925) va dynamiser le transport (les routes), sinon l’économie (voir annexe). De crises en
  évolutions, la Nouvelle-Calédonie va changer lentement. Le « petit train de Païta » (doc 7) est alors la
  réponse de l’industrialisation à l’isolement, mais il sera abandonné en 1939, à cause des coûts d’entretien et
  de développement (ponts, tunnels, etc…). Mais la Nouvelle-Calédonie se lance sur la voie de l’automobile
  (doc 8). Le « Tour de côte » (doc 9) est alors un des seuls liens intérieurs en Nouvelle-Calédonie. L’arrivée
  de l’armée américaine en 1942 va donner un réel coup de fouet à l’aménagement des transports et des
  communications (doc 10). Un nouveau mode de vie se met en place.
• Depuis la Seconde Guerre mondiale, l’évolution est rapide et spectaculaire : démocratisation de
  l’automobile, avion, téléphone, télévision, satellite… (doc 11) La Nouvelle-Calédonie entre dans la
  modernité des transports et des communications. Elle s’ouvre sur le monde et celui-ci apprend aussi son
  existence. C’est « l’omniprésence du monde extérieur » (B.Capecchi Atlas de Nouvelle-Calédonie p 6
  Editions du Cagou, Hachette Calédonie, 1989). On peut étudier différents moyens de transports et de
  communication, dont l’évolution à été spectaculaire : l’OPT (doc 12), Air Calédonie (doc 13), le port de
  Nouméa (doc 14). Enfin le transport du nickel, lui aussi, subit une évolution remarquable (doc 15).

Il s’agit de montrer dans ces trois moments que le désenclavement a des effets progressifs sur la diminution
des coûts et l’ouverture sur le monde de la Nouvelle-Calédonie.
On peut établir une comparaison avec l’Europe et remarquer que l’évolution s’est faite plus lentement en
Nouvelle-Calédonie et avec un certain décalage, dû notamment à l’éloignement et au nombre réduit de la
population. L’accélération de cette évolution se fait surtout sentir pendant et après la Seconde Guerre mondiale
et la présence américaine.
Cette étude chronologique permet d’insister sur plusieurs aspects importants de l’évolution :

• La longueur de la période ainsi que ses différentes phases : une lente évolution entre 1850 et 1942, puis une accélération continuelle et rapide.
• Les progrès et les avantages matériels de cette évolution pour la Nouvelle-Calédonie : automobile, liaisons inter îles, confort matériel, etc. Ceci constitue aussi une bonne introduction au chapitre 3.1 sur l’évolution de la vie quotidienne.
• Les problèmes liés au développement des réseaux d’échange : par exemple le coût financier incompressible dû à l’isolement géographique et les méfaits apportés par l’évolution : pollution,
  accidents de la route, etc.

Les trois moments forts, permettent d’étudier trois notions, dégagées au travers des évènements
particuliers, représentatifs de l’évolution. Citons au hasard, tant les exemples sont nombreux : la « patache », la
déclaration de guerre de 1914 qui arrive avec un certain retard en Nouvelle-Calédonie, la première liaison
télégraphique puis aérienne, le « rééquilibrage » après les accords de Matignon… :

• Le désenclavement intérieur : on peut parler de l’évolution du réseau d’échange intérieur. De la patache
  et la pirogue à l’automobile et à Air Calédonie, en passant par le « tour de côte » et le petit train de
  Païta. De nombreux documents iconographiques sont disponibles (voir le support documentaire) pour
  faire prendre conscience aux élèves du caractère spectaculaire de l’évolution.
• Le désenclavement régional : après avoir rappelé que les échanges ont toujours été présents en
  Mélanésie et en Océanie, on peut étudier l’évolution des réseaux entre la Nouvelle-Calédonie et ses
  voisins, avec quelques grands repères : par exemple, la première liaison aérienne avec l’Australie dans
  les années 30, puis le câble télégraphique et enfin la récente expansion d’Air Calédonie international
  aussi bien dans l’Océanie que vers l’Asie.
• Le désenclavement mondial : cette notion permet de mettre l’accent sur l’intégration de la Nouvelle-
  Calédonie dans le réseau mondial d’échanges. On peut approfondir ici l’évolution (voir l’explosion de la
  télématique déjà étudiée en terminale BEP) par une étude sur l’Internet en Nouvelle-Calédonie. On peut
  enfin aborder cette notion grâce aux échanges économiques dus au nickel (minéraliers, port de Nouméa
  ...).

Le désenclavement géographique va bien sûr de pair avec le désenclavement économique. Cela permet
d’aborder l’ouverture de l’économie calédonienne sur la zone Pacifique et le reste du monde, tant au niveau des
biens et des services qu’au niveau des hommes.

En ce qui concerne le monde industriel, l’étude de cas du chapitre 1.1 sur l’exploitation minière est un
bon point de départ qui permet d’étudier l’évolution des moyens de transport au travers de l’exemple de la SLN
et de la mondialisation des échanges : exportation de nickel vers l’Europe puis le Japon. Il est important
d’étudier l’accroissement des échanges depuis le « Boum du Nickel », et de regarder vers l’avenir : la Nouvelle-
Calédonie pourrait-elle passer d’un quart des réserves mondiales de nickel à un quart de la production
mondiale ? On peut enfin parler de l’augmentation des échanges prévisible avec la mise en place de « l’usine de
Goro » et de « l’usine du Nord ».

Pour le monde agricole, il est intéressant d’étudier le développement des échanges intérieurs et
extérieurs et leurs conséquences : développement de l’agriculture et de l’élevage, aussi bien pour la
consommation locale que pour l’exportation, amélioration génétique, transformation des moyens de production.
On peut donner de nombreux exemples ou réaliser des études de cas suivant le volume horaire : développement
de la pêche, exportation de squash ou de letchis, aquaculture...
Dans tous les cas, il faut insister sur le fait que le développement est tributaire des transports et
que la poursuite du désenclavement intérieur et extérieur de la Nouvelle-Calédonie est vitale pour son
économie.

++++

SUPPORT DOCUMENTAIRE

N.B. Le choix des documents proposé ici n’est nullement exclusif ni impératif. Tous les documents ne
sont pas à intégrer dans la même séance, le professeur utilise ceux qui servent le mieux son projet de leçon.
Un commentaire accompagne le document : il s’agit parfois d’un approfondissement de certains points abordés
dans la partie scientifique ou de conseils quant à l’utilisation du document.
Le questionnement est laissé au libre arbitre de l’enseignant.
Les documents sont classés chronologiquement afin de faciliter l’étude des trois moments forts. Les
tableaux récapitulatifs sont placés en fin de support documentaire. En annexe, on trouvera quelques extraits de
la Géographie de la Nouvelle-Calédonie et des Iles Loyauté, de Jean Le Borgne, Ed Ministère de l’Education,
de la Jeunesse et des Sports, Nouméa, 1964, concernant les transports et les communications. Ces extraits sont
aussi utilisables avec les élèves.

I De 1850 à 1914 :

DOCUMENT 1 : LE MOUVEMENT MARITIME ET COMMERCIAL.

C’est le moyen de prendre connaissance avec la Nouvelle-Calédonie au XIXème siècle. Isolement, mais
aussi développement commercial et contacts soutenus avec l’Australie.

DOCUMENT 2 : A BORD D’UN GRAND VOILIER.

Comme le document 1, le document 2 montre le temps très long pour réaliser la liaison entre l’Europe et
la Nouvelle-Calédonie.
Pour approfondir ces deux documents, citons Jean Le Borgne, (ouvrage cité in supra) :

« Par mer, la Nouvelle-Calédonie est desservie :
– soit par des lignes régulières qui assurent la liaison avec la France, l’Australie et les Etats-Unis ;
– soit par des cargos, japonais principalement, qui se chargent, selon les besoins, du transport des
minerais.

A) Les communications avec la métropole se sont d’abord faites par le Cap puis par Suez.

Avec la métropole, les premières liaisons se sont faites par le cap de Bonne-Espérance à l’aide de
voiliers. Ces bateaux mettaient de 120 à 130 jours pour faire la traversée de Bordeaux à Nouméa (…).
Après le percement du canal de Suez, en 1869, les voyages ne se firent plus par le Cap mais par le
nouveau canal et leur durée en fut de beaucoup diminuée (…). La traversée n’était plus que de 53 jours. La
mise en service de vapeurs permit de la réduire davantage encore (…).
La traversée ne fut plus que de trente-cinq jours environ (…).

B) Les liaisons avec la France se font aujourd’hui par Panama.

Après la première guerre mondiale, une nouvelle route maritime fut créée, celle du canal de Panama,
que les Américains ouvrirent à navigation en 1914. Les bateaux des Messageries Maritimes l’empruntèrent à
partir de 1923 pour relier Dunkerque à Nouméa (…).
Malheureusement, la traversée de ce côté est plus longue que par Suez. Elle est en moyenne de 50 jours.
Par cette ligne la Nouvelle-Calédonie est en communication directe avec les Nouvelles-Hébrides, Tahiti,
Cristobal, Panama, Curaçao et les Antilles françaises et, de l’autre côté, avec l’Australie ; elle l’est, de là, par
les lignes étrangères, avec le reste du monde.
Les voyages sont au nombre de huit par an. La ligne est desservie par des cargos mixtes aménagés à la
fois pour le transport des voyageurs et celui des marchandises (…).

C) Les liaisons avec l’Australie et les Etats-Unis.

Les liaisons avec l’Australie sont vitales pour la Nouvelle-Calédonie, car c’est de ce pays que viennent
la plus grande partie des vivres et le charbon.
Jusqu’en 1871, ce sont des navires de guerre français qui ont assuré la liaison. Des bateaux anglais,
subventionnés par le territoire, les remplacèrent ensuite. Enfin, après 1882, Nouméa fut relié régulièrement à
Sydney par les navires des Messageries Maritimes et deux fois par mois par les vapeurs australiens de la ligne
Sydney-Fidji (…). »

DOCUMENT 3

DOCUMENT 4

DOCUMENT 5

Les commentaires inclus dans le document font bien comprendre l’utilité de la malle poste et de la
patache. On note aussi l’utilisation omniprésente des chevaux et les temps très longs de transport de passagers
mais aussi du courrier.

II De 1914 à 1945

DOCUMENT 6 : GENERALITES CALEDONIENNES, vues par le gouverneur Repiquet (discours au
Conseil Général du 16 octobre 1916).

On se rend compte qu’en 1916, les communications routières n’en sont qu’au début, comme
l’automobile d’ailleurs. On peut mettre l’accent sur la volonté politique clairement définie de développement
économique, intimement liée aux transports.

DOCUMENT 7

Au sujet du chemin de fer en Nouvelle-Calédonie, citons une fois de plus Jean Le Borgne (page 278) :

Le chemin de fer :
A la fin du siècle dernier, le chemin de fer était considéré dans le monde entier comme le seul moyen de
mettre en valeur un pays neuf. L’auto n’existait pas encore et pour le transport rapide des hommes et des
produits, des minerais surtout, la voie ferrée paraissait l’outil indispensable.
C’est sous l’administration du gouverneur Feillet, en 1901, que fut commencée la première section
Nouméa-Bourail prévue par le projet.
En 1906, la voie atteignit la Dumbéa, mais, faute de crédits, les travaux furent arrêtés pendant plusieurs
années. Ils ne purent reprendre qu’en 1910 et, cette fois, le chemin de fer fut prolongé jusqu’à Païta.
Le relief accidenté avait rendu la construction très coûteuse. Il avait été nécessaire de jeter plusieurs ponts
importants et de percer un tunnel de plus de 200 mètres au col de Tonghoué. Aussi, l’idée de poursuivre les
travaux au-delà de Païta fut-elle abandonnée.
La ligne n’avait que 30 Km de longueur. Elle était trop courte pour avoir un trafic important, la région
traversée étant très faiblement peuplée (...). C’est en 1914, le chemin de fer n’avait à transporter que 30 tonnes
de marchandises par semaine. C’est trop peu pour couvrir les frais de l’exploitation, la quelle fut constamment
en déficit ; aussi, à de nombreuses reprises, sa suppression fut-elle envisagée.
En 1939, il fut impossible de ne pas y recourir, car de grandes dépenses pour l’achat de nouveau matériel et
l’entretien de la voie et des ponts, étaient devenues indispensables. Le chemin de fer fut supprimé ; mais, à
cette date, il avait depuis longtemps perdu sa raison d’être : la route avait atteint déjà la plupart des centres.

DOCUMENT 8

Ce document permet de faire la liaison entre l’âge du cheval qui décline et celui de l’automobile qui
commence.

DOCUMENT 9

Véritable « institution calédonienne », le service du « Tour de côte » va permettre pendant des années le
ravitaillement de la Grande Terre et des îles Loyauté. Il sera abandonné progressivement à partir des années 60
au profit de l’automobile, car il est trop lent et ne permet pas le transport des denrées périssables. Il demeure
cependant en direction des îles Loyauté et de l’île des Pins, en se modernisant toutefois. Pour le trajet du « Tour
de côte », on se reportera à la carte de l’annexe.

DOCUMENT 10

On pourra se reporter aux pages 22 et 23 du même ouvrage (décidément bien utile pour ce chapitre)
pour avoir des précisions et d’autres documentations iconographiques sur le sujet. En ce qui concerne la
présence américaine, assez bien connue des élèves, on peut faire référence aux cours de 3ème et de 2nde BEP. On
peut citer toutefois les aéroports, le port de Nouméa, les routes…

III De 1945 à nos jours :

DOCUMENT 11 : COMMERCE ET TRANSPORT MODERNE.

Même s’il date de 1989, ce document a le mérite de préciser l’état des communications et des transports
à la fin du XXème siècle. Son caractère extrêmement complet peut en faire un outil précieux pour un travail
avec les élèves.

DOCUMENT 12 : L’OPT EN CHIFFRES DE 1958 À 2001.

A noter : l’explosion du téléphone et du portable qui égale maintenant le téléphone fixe ainsi que la
baisse du trafic du courrier intérieur, remplacé par le fax et Internet. Au sujet d’Internet, on peut travailler avec
les élèves sur ses possibilités, l’utilisation qui en est faite et ce qu’elle peut remplacer par ailleurs (courrier,
téléphone…).

DOCUMENT 13 : RECORD POUR AIR CALEDONIE EN 2001.

Ce document permet de mettre en valeur l’augmentation du trafic et ses destinations, mais aussi la
fragilité de ce secteur lié à des impératifs de concurrence et d’état économique et psychologique du marché. On
peut aussi travailler sur les coûts comparés du bateau et de l’avion, l’extension d’Air Calédonie International, le
départ d’Air France et la concurrence… Les sujets sont là aussi sont nombreux à traiter.

DOCUMENT 14 :

Là aussi, il est utile de faire le lien avec le cours de BEP sur le complexe industrialo-portuaire de
Nouméa, pour voir son extension. On peut aussi remarquer la digue (réalisée à partir des déchets de la SLN) qui
permet le désenclavement de Nouville et son aménagement, notamment au niveau de l’implantation des
établissements scolaires : J Garnier, Université, CREPAC, ETFPA, Ecole des métiers de la mer, CFPA…

DOCUMENT 15 :

Pour conclure, l’exemple de l’exploitation minière fournit une des meilleures preuves des progrès des
transports en Nouvelle-Calédonie : du voilier et des chevaux au minéralier moderne et au chargement par tapis
roulant. Par extension, on peut aussi parler des rouleurs et des énormes engins de mine. On peut aussi évoquer
le fait qu’une part non négligeable du désenclavement a été réalisée pour faciliter l’exploitation du nickel.

++++

Annexes

Annexe 1 Tableaux généraux et chiffres divers.
Là aussi, la compilation n’est pas exhaustive et peut être ou non exploitée avec les élèves.

Annexe 2 Extraits de Géographie de la Nouvelle-Calédonie et des Iles Loyauté, de Jean Le
Borgne, Editions Ministère de l’Education, de la Jeunesse et des Sports, Nouméa, 1964, pages
277 à 294.

CHAP 39 : LES COMMUNICATIONS INTERIEURES

Les relations entre Nouméa et les centres de l’intérieur furent pendant longtemps difficiles et les
déplacements longs et incommodes car, faute de routes, ils devaient se faire par bateau ou à cheval (...).
Les communications sont pourtant de première importance pour les échanges entre le chef-lieu et le
reste du pays. Elles permettent aux colons et aux tribus de transporter les produits de leurs cultures : le café, le
coprah, les légumes, les fruits, et à Nouméa de réexpédier en brousse les marchandises les plus diverses
débarquées sur ses quais. Pendant longtemps elles n’ont été assurées que par le cabotage.

I. Le cabotage.

Les eaux du lagon sont pour les caboteurs, du moins sur la côte est, un canal naturel qui permet de
mettre facilement en relation les différentes parties de l’île.
Les premiers caboteurs furent des bâtiments de guerre (…). Puis le service fut assuré, comme il l’est
aujourd’hui, par de petits bateaux appartenant à des sociétés locales dont les voyages sont subventionnés par
le territoire.
Ces caboteurs assurent le service du « tour de côtes ». Ils desservaient autrefois tous les centres de la
côte ouest et de la côte est, jusqu’aux Belep.
Ils sont chargés aussi de la liaison avec Maré, Lifou, Ouvéa, et l’île des Pins. Le cabotage, autrefois
unique moyen de communication, a perdu à présent une très grande partie de son importance.
L’automobile lui a progressivement enlevé le transport des voyageurs et le camion lui a soustrait celui
des marchandises légères et périssables ; il s’est même entièrement substitué à lui sur la côte ouest. Seules la
côte est et les îles sont encore visitées par les caboteurs.
L’avion, qui dessert les îles Loyauté, l’île des Pins, et un certain nombre de centres de l’intérieur, lui a
pris, également la presque totalité de ses passagers.
Le fait est que le cabotage convient mal au transport des voyageurs et des produits périssables : il est
trop lent. C’est pourquoi, très tôt, on souhaita lui substituer un autre moyen de communication plus commode,
plus rapide, moins coûteux et c’est au chemin de fer qu’on songea.

II. Le chemin de fer.

A la fin du siècle dernier, le chemin de fer était considéré dans le monde entier comme le seul moyen de
mettre en valeur un pays neuf. L’auto n’existait pas encore et pour le transport rapide des hommes et des
produits, des minerais surtout, la voie ferrée paraissait l’outil indispensable.
C’est sous l’administration du gouverneur Feillet, en 1901, que fut commencée la première section
Nouméa-Bourail prévue par le projet.
En 1906, la voie atteignit la Dumbéa, mais, faute de crédits, les travaux furent arrêtés pendant plusieurs
années. Ils ne purent reprendre qu’en 1910 et, cette fois, le chemin de fer fut prolongé jusqu’à Païta.
Le relief accidenté avait rendu la construction très coûteuse. Il avait été nécessaire de jeter plusieurs ponts
importants et de percer un tunnel de plus de 200 mètres au col de Tonghoué. Aussi, l’idée de poursuivre les
travaux au-delà de Païta fut-elle abandonnée.
La ligne n’avait que 30 Km de longueur. Elle était trop courte pour avoir un trafic important, la région
traversée étant très faiblement peuplée (...). C’est en 1914, le chemin de fer n’avait à transporter que 30t de
marchandises par semaine. C’est trop peu pour couvrir les frais de l’exploitations la quelle fut constamment
en déficit ; aussi, à de nombreuses reprises, sa suppression fut-elle envisagée.
En 1939, il fut impossible de ne pas y recourir, car de grandes dépenses pour l’achat de nouveau
matériel et l’entretien de la voie et des ponts étaient devenus indispensables. Le chemin de fer fut supprimé ;
mais, à cette date, il avait depuis longtemps perdu sa raison d’être : la route avait atteint déjà la plupart des
centres.

III. Les routes.

Le développement du réseau routier n’a commencé qu’avec l’usage de l’automobile, c’est-à-dire,
pratiquement, depuis la première guerre mondiale.

1) Avant 1914, le réseau routier était très réduit.
Pendant plus d’un demi-siècle, la Nouvelle-Calédonie manqua de routes. En 1882, elle n’en avait
encore que 57 km.
En 1885, la malle-poste qui faisait le transport des voyageurs et du courrier ne dépassait pas Païta. Audelà
de ce centre, le courrier était pris en charge par un cavalier et conduit jusqu’à Bourail. Des hommes, à
pied, en assuraient ensuite le transport vers Houaïlou et la côte est, d’une part, vers le nord, jusqu’à Ouégoa,
d’autre part. Une lettre mettrait à cette époque onze jours pour aller de Nouméa à Ouégoa !
De Païta, la route fut prolongée ensuite vers Bouloupari et Moindou, qu’elle atteignit en 1897, puis vers
Bourail. Mais, en 1914, elle n’avait pas dépassé ce centre. Sa longueur était de 200 km. Au-delà, il n’y avait
que des pistes et des sentiers.

2) Le début des grands travaux routiers date de 1926.
Après la première guerre mondiale, il en fut tout autrement. Sous l’administration du gouverneur
Guyon, de 1925 à 1932, les travaux furent menés très activement. En sept ans 300 km de routes principales et
250 km de voies secondaires furent ouvertes.
De Poya, atteint en 1926, la route fut prolongée, à un rythme accéléré, vers Muéo relié en 1927, puis
vers Pouembout, Koné et Voh. En 1936, Koumac était dépassé et la circulation pouvait se faire jusqu’à Pam, à
l’extrémité nord.
En même temps, de nouveaux ouvrages étaient construits, notamment le pont de la Tontouta qui
remplaça en 1934 le bac qui était toujours en service sur la rivière.
C’est pendant cette période de grands travaux que fut réalisée aussi la liaison entre les deux côtes par
la construction des transversales : celles de Yaté, de Thio, de Canala et de Houaïlou, celle-ci reliant à la côte
ouest la section de route qui allait jusqu’à Touho.
Si bien qu’en 1939, à la veille de la deuxième guerre mondiale, le réseau était, à quelques routes près,
ce qu’il est en 1964.

3) Le réseau routier actuel.
La Nouvelle-Calédonie dispose actuellement (1964) de 2000 km de routes et de 800 km de pistes et de
sentiers muletiers.
Ce réseau comprend trois sections : la côte ouest, la côte est et les transversales.

A) La route de la côte ouest va de Nouméa à Koumac et de là à Poum, Pam et Ouégoa. Elle est
goudronnée jusqu’à Moindou, c’est-à-dire sur 136 km. Elle est large, en général, et, relativement fréquentée.
Certaines de ses sections (…).ont même un trafic important.

B) Les routes de la côte est sont plus étroites et beaucoup moins animées. Il n’en existe encore que deux
tronçons. L’un va de Thio à Canala par le col de Petchikara, mais ce n’est qu’une route de montagne où la
circulation ne peut se faire qu’à sens unique et selon un horaire. L’autre section s’étend de Houaïlou à la
Ouïéme, au-delà de Hienghène. Elle longe de très près la côte (…). Le cours des grandes rivières l’interrompt
fréquemment et la divise en plusieurs tronçons (…).
Les bacs sont petit à petit remplacés par des ponts. Déjà la Houaïlou et la Ponérihouen ont le leur. Sur
les autres rivières, sur la Tchamba, l’Amoa, la Tiwaka, la Tipindjé, la Hienghène et la Tanghène, le bac est
toujours en usage. Le passage le plus long est celui de la Tchamba es la Yaoué.

C) Les transversales.
Les transversales font la liaison entre les deux côtes. Ce sont des routes de montagnes, étroites et
accidentées. Il y en a cinq aujourd’hui :
a) au sud, celle de Nouméa à Yaté traverse la plaine des lacs (…).
b) la deuxième transversale relie Bouloupari à Thio (…).
c) la troisième est celle de la Foa-Canala qui atteint la côte est par le col d’Amieu et la vallée de la
Négropo.
d) la principale est celle de Bourail-Houaïlou qui franchit le col des Roussettes puis se glisse dans la
vallée de la Houaïlou. Contrairement aux précédentes, cette route n’est pas à horaire. La
circulation peut s’y faire dans les deux sens à la fois (…).
e) la dernière transversale est plus récente, c’est celle qui relie Ouégoa à Balade par le d’Amos.
NDLR : depuis 1964, une autre transversale à été ouverte, la Koné-Tiwaka.

IV. De nouvelles routes doivent encore être ouvertes.

Le trafic qui est encore faible, s’accroît régulièrement. En 1920, on ne comptait que 172 voitures en
Nouvelle-Calédonie. En 1961, leur nombre était de 12 940 dont 7 500 voitures de tourisme. La route est donc
un outil précieux et indispensable qui a rendu plus rapides et plus fréquents les échanges entre les hommes et
les produits de l’intérieur et de la capitale. Grâce à elle, l’isolement de certaines parties de la brousse a
aujourd’hui pratiquement disparu (…).

VOCABULAIRE :
Cabotage : navigation qui a lieu à faible distance des côtes et qui assure la liaison entre les ports d’un
même pays. Le cabotage s’oppose à la navigation au long cours.
Routes transversales : routes tracées en travers du territoire. Les transversales relient les deux côtes
entre elles.
Réseau routier : ensemble des routes qui desservent un pays.

CHAP 40 : LES COMMUNICATIONS EXTERIEURES

Nous avons souligné déjà l’isolement de la Nouvelle-Calédonie (…).
Pour corriger les effets de cette situation, la nécessité de communications fréquentes et rapides s’est
tout de suite imposée aux hommes. Le bateau, d’abord employé, ne les assurait qu’imparfaitement et ce n’est
que depuis l’utilisation de l’avion que l’isolement s’est vraiment atténué.
Cependant, chaque moyen de transport garde à présent encore une égale utilité car, si l’un convient
parfaitement pour le transport des voyageurs pressés, des denrées légères ou périssables et du courrier, l’autre
est indispensable pour celui des matières lourdes et encombrantes.
Voies aériennes et voies maritimes ont donc chacune un rôle essentiel à jouer dans le développement du
territoire.

I. Les voies Maritimes
Par mer, la Nouvelle-Calédonie est desservie :
– Soit par des lignes régulières qui assurent la liaison avec la France, l’Australie et les Etats-Unis ;
– Soit par des cargos, japonais principalement, qui se chargent, selon les besoins, du transport des
minerais.

A) Les communications avec la métropole se sont d’abord faites par le Cap puis par Suez.
Avec la métropole, les premières liaisons se sont faites par le cap de Bonne-Espérance à l’aide de
voiliers.
Ces bateaux mettaient de 120 à 130 jours pour faire la traversée de Bordeaux à Nouméa (…).
Après le percement du canal de Suez, en 1869, les voyages ne se firent plus par le Cap mais par le
nouveau canal et leur durée en fut de beaucoup diminuée (…). La traversée n’était plus que de 53 jours. La
mise en service de vapeurs permit de la réduire davantage encore (…).
La traversée ne fut plus que de trente-cinq jours environ (…).

B) Les liaisons avec la France se font aujourd’hui par Panama.
Après la première guerre mondiale, une nouvelle route maritime fut créée, celle du canal de Panama,
que les Américains ouvrirent à navigation en 1914. Les bateaux des Messageries Maritimes l’empruntèrent à
partir de 1923 pour relier Dunkerque à Nouméa (…).
Malheureusement, la traversée de ce côté est plus longue que par Suez. Elle est en moyenne de 50 jours.
Par cette ligne la Nouvelle-Calédonie est en communication directe avec les Nouvelles-Hébrides, Tahiti,
Cristobal, Panama, Curaçao et les Antilles françaises et, de l’autre côté, avec l’Australie ; elle l’est, de là, par
les lignes étrangères, avec le reste du monde.
Les voyages sont au nombre de huit par an. La ligne est desservie par des cargos mixtes aménagés à la
fois pour le transport des voyageurs et celui des marchandises (…).

C) Les liaisons avec l’Australie et les Etats-Unis.
Les liaisons avec l’Australie sont vitales pour la Nouvelle-Calédonie, car c’est de ce pays que viennent
la plus grande partie des vivres et le charbon.
Jusqu’en 1871, ce sont des navires de guerre français qui ont assuré la liaison. Des bateaux anglais,
subventionnés par le territoire, les remplacèrent ensuite. Enfin, après 1882, Nouméa fut relié régulièrement à
Sydney par les navires des Messageries Maritimes et deux fois par mois par les vapeurs australiens de la ligne
Sydney-Fidji (…).
Le Port de Nouméa est un ensemble qui comprend :
– Le port pétrolier de Ducos où sont débarqués les carburants
– Le port de Doniambo où sont déchargés le minerai et le charbon. Un quai spécial reçoit aussi les
pétroliers qui approvisionnent l’usine en mazout.
– Le port de commerce (grand quai et petit quai pour les petits caboteurs) (…)
Nouméa est avant tout un port d’importation (…).

II. Les voies aériennes

A) Les premières liaisons aériennes.
Les premières liaisons aériennes datent des années 1931 et 1932, mais il ne s’agissait alors que
d’exploits sportifs sans caractère commercial.
La première liaison aérienne fut réalisée avec l’Australie ; elle est l’oeuvre de Victor Roffey qui, parti de
Ouaco le 21 novembre 1931, exécuta la traversée en 11h20, à la vitesse de 135 km à l’heure.
Le second exploit fut le raid Paris-Nouméa exécuté par Charles de Vernheil, Max Devé et le mécanicien
Emile Munch. A bord du « Biarritz », un trimoteur dont la vitesse était de 200 km à l’heure, ils s’envolèrent du
Bourget le 6 mars 1932 et atterrirent à la Tontouta le 5 avril. Cet événement est commémoré par le monument
qui s’élève à l’entrée de l’aérodrome.
Quelques années plus tard, des aviateurs de l’Aéro-Club calédonien réalisèrent d’autres vols.
En 1937, Henri Martinet et Gaston Constans, à bord de « l’Aiglon », relièrent pour la première fois les
îles de Maré et de Lifou à la Grande Terre et, sur celle-ci, exécutèrent un voyage jusqu’à Pouébo. Henri
Martinet réalisa ensuite du 23 mars au 20 mai 1939 la traversée Nouméa-Paris, parcourant 22 500 km,
effectuant 52 escales et établissant la première liaison postale Nouméa-Paris.

B) Les premières lignes commerciales.
La première ligne commerciale, celle de la compagnie américaine Pan American World Airways (la
Panair) remonte à 1940. Mais c’est après la Seconde Guerre Mondiale que les liaisons aériennes sont surtout
développées et multipliées.
En 1945, la compagnie américaine reprit son exploitation (…) Mais en, 1951, elle supprima son escale
et les communications du territoire en furent sérieusement affectées (…). La ligne française Paris-Nouméa, fut
créée en septembre 1949. Elle fut exploitée d’abord par la compagnie Air France à raison de deux liaisons
par mois avec prolongement jusqu’à Port-Vila et Santo (…). Depuis 1956, son exploitation est aux mains
d’une autre compagnie française, la T.A.I. (Compagnie de transports Aériens Intercontinentaux) devenue en
1963, après sa fusion, la Compagnie UTA-TAI.

C) Les lignes actuelles.
La Nouvelle-Calédonie est donc desservie à présent par deux lignes aériennes : la ligne française « la
ligne tour du monde » Paris-Nouméa-Tahiti-Etats-Unis-Paris (…). Et la ligne australienne Sydney-Nouméa
(…).
L’avion a considérablement réduit la durée des voyages. Grâce à lui, Paris n’est plus qu’à vingt-sept
heures de Nouméa au lieu de cinquante jours par bateau, Sydney à deux heures et demie, Fidji à deux heures
et Papeete à sept heures. Aussi, et bien qu’il soit le moyen de transport le plus coûteux, l’avion est de plus en
plus utilisé par les hommes pour leurs déplacements. En 1959, les compagnies aériennes ont transporté deux
fois plus de passagers que les compagnies maritimes (11 419 contre 4 970).
L’avion est employé aussi pour le transport du courrier et celui des marchandises périssables comme
les fruits, ou légères comme les articles de mode.

D) Les aérodromes.
Dans la rade de Nouméa, elle possède une excellente hydrobase qui n’est pratiquement plus utilisée
depuis que les compagnies aériennes ont remplacé leurs hydravions par des avions.
A l’intérieur, plusieurs aérodromes ont été aménagés pendant la dernière guerre par l’aviation
américaine.
Le plus important est celui de la plaine des Gaïacs, trop éloigné de Nouméa malheureusement. Il en
existe deux autre aussi, l’un à Koumac, l’autre à Ouatom.
Celui de Tontouta, le plus proche de Nouméa, il est à 53 km, est le seul actuellement utilisé par
l’aviation commerciale (…).
Près de Nouméa, le tout petit aérodrome de Magenta ne convient qu’aux appareils légers. Il sert de
base aux avions de l’aéroclub et à ceux de la compagnie locale de transport aérien-la compagnie Transpacqui
depuis 1955 relie Nouméa à Maré, Lifou, Ouvéa, Koumac, Koné, Houaïlou, Poindimié et l’île des Pins.
(elle a transporté 21 950 passagers en 1963.)

VOCABULAIRE
Wharf : quai qui s’avance dans la mer pour permettre aux navires d’accoster dans les ports qui n’ont
pas de bassins suffisamment profonds.
Cargo : navire de commerce destiné au seul transport des marchandises (vient du mot anglais cargoboat,
c’est-à-dire navire à cargaison). Un cargo mixte est un bateau aménagé à la fois pour le transport des
voyageurs et celui des marchandises.
Hydrobase : plan d’eau aménagé pour recevoir les hydravions.

++++

Sources

LIEUX RESSOURCES :

• Le Musée de la Marine.
• Le Musée de la Ville de Nouméa.
• Les Archives de Nouvelle-Calédonie.
• Le CCT.
• L’association Fortune de mer.
• La SLN.
• Le CDP.
• La Bibliothèque BERNHEIM.

BIBLIOGRAPHIE : Classée par ordre d’intérêt sur le sujet.

• Bernard BROU : « Histoire de la Nouvelle-Calédonie 1774 – 1925 » (Bulletin de la SEH N° 4), « La
• Nouvelle-Calédonie de 1925 à 1945 » (Bulletin de la SEH N° 9), « 30 ans d’histoire de la Nouvelle-
  Calédonie 1945 – 1977 » (Bulletin de la SEH N° 31).
• Jean Marc Estournès : « Les transports », Découvertes calédoniennes, ed Planète Memo, 2002.
• Jean Le Borgne : Géographie de la Nouvelle-Calédonie et des Iles Loyauté, Editions Ministère de
  l’Education, de la Jeunesse et des Sports, Nouméa, 1964 (épuisé). Résumé joint en annexe.
• « Atlas de Nouvelle-Calédonie » Editions du Caillou, 1989 2ème édition 1992.
• Jacqueline SENES : « La vie quotidienne en Nouvelle-Calédonie de 1850 à nos jours » et « La
  Patache ».
• Manuel BEP Histoire Géographie « Hommes et espaces d’Océanie » Chapitre 27, CDP Nouvelle-
  Calédonie, 1997.
• Cahier d’activités dirigées d’Histoire Géographie et d’Education Civique BEP, CDP Nouvelle-
  Calédonie, 2000.
• Père O’REILLY : « Photographies de la Nouvelle-Calédonie », « La Nouvelle-Calédonie au temps
• des cartes postales » Nouvelles Editions Latines.
• Jean ROLLAND : « Les rails calédoniens 1892 – 1953 » Editions Jean Rolland.
• Bulletin de la SEH N° 89 « Les premières autos et motos ».
• « Le mémorial calédonien » (Tome III).
• Plaquette de l’exposition « Le petit train de Païta » Association Témoignage d’un passé.
• Luc CHEVALIER : « Nouméa rétro, 1854 - 1939 ».
• Catalogue de l’exposition : Plans, cartes et espaces de Nouméa : « Ville en dessein ».
• CD ROM « Histoire et Géographie de la Nouvelle-Calédonie » Editions Aster du Caillou, 2001.
• « Tableau de l’économie calédonienne TEC 2000 », 2003.
• « Encyclopédie de la Nouvelle-Calédonie » Tome 2 (Géographie), Tome 4 (Histoire), Tome 9 (Sur
  les traces du passé) Edition d’Art Calédonienne.
• « Le mémorial de Nouméa » Editions Planète Mémo.
• Revue « Sud Pacifique » N° 200.