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HG/NC Le site académique d'histoire-géographie de Nouvelle-Calédonie

L’évolution des moyens de transport et d’information depuis le milieu du XIXe siècle : l’exemple de la Nouvelle-Calédonie

mercredi 14 juillet 2010 par François-Pol MALEFANT

 SUPPORT DOCUMENTAIRE

N.B. Le choix des documents proposé ici n’est nullement exclusif ni impératif. Tous les documents ne
sont pas à intégrer dans la même séance, le professeur utilise ceux qui servent le mieux son projet de leçon.
Un commentaire accompagne le document : il s’agit parfois d’un approfondissement de certains points abordés
dans la partie scientifique ou de conseils quant à l’utilisation du document.
Le questionnement est laissé au libre arbitre de l’enseignant.
Les documents sont classés chronologiquement afin de faciliter l’étude des trois moments forts. Les
tableaux récapitulatifs sont placés en fin de support documentaire. En annexe, on trouvera quelques extraits de
la Géographie de la Nouvelle-Calédonie et des Iles Loyauté, de Jean Le Borgne, Ed Ministère de l’Education,
de la Jeunesse et des Sports, Nouméa, 1964, concernant les transports et les communications. Ces extraits sont
aussi utilisables avec les élèves.

 I De 1850 à 1914 :

DOCUMENT 1 : LE MOUVEMENT MARITIME ET COMMERCIAL.

Au point de vue maritime et commercial, la colonie est encore dans l’enfance (…).
En 1873 les produits de la colonie et des îles figuraient à l’exportation uniquement pour l’étranger. La
France ne recevait absolument rien de ces produits dont l’Australie absorbait la plus grande partie, comme elle
contribue pour plus d’un cinquième aux importations dans la colonie. Aussi il y a à Nouméa un Vice-consul
britannique (…).
Le mouvement maritime n’est pas en progrès (…).
Les transactions commerciales sont au contraire en grand développement : ainsi le montant du
mouvement général des affaires à été multiplié par 10 entre 1866 et 1874. (…).
Les produits importés des îles étant de 289.100 francs, la véritable production de la Nouvelle-Calédonie
n’atteignait à l’exportation que 430.580 francs. Mais cette production va chaque jour se développant et elle a
pour base la mise en rapport des terres et surtout l’exploitation des mines (…).

Source : Lemire, « La Colonisation Française en Nouvelle-Calédonie » (1878). in La Nouvelle-
Calédonie 1774-1925 (page 187), Bernard Brou, Bulletin de la Société d’Etudes Historiques (N° 9), Nouméa.

C’est le moyen de prendre connaissance avec la Nouvelle-Calédonie au XIXe siècle. Isolement, mais
aussi développement commercial et contacts soutenus avec l’Australie.

DOCUMENT 2 : A BORD D’UN GRAND VOILIER.

Lorsque je pris le commandement du quatre-mâts « FELIX FAURE » au Havre en novembre 1904, le
voilier venait d’effectuer son onzième ou douzième voyage en Nouvelle-Calédonie. C’était mon premier
commandement (…).
Lorsqu’il avait appareillé, le « FELIX FAURE » n’avait mis que 67 jours pour aller à Nouméa en
Nouvelle-Calédonie.
La plus belle traversée qu’on ait sans doute jamais faite entre la France et la Nouvelle-Calédonie, est
celle d’un navire que j’ai vu arriver là-bas en 1905, à Thio, au moment où j’étais en chargement. Ce navire
s’appelait le « MISTRAL » de la compagnie Marseillaise de Navigation (…).
Le « MISTRAL » était parti de Glasgow à la fin de 1904 en passant par le nord de l’Irlande et il était
arrivé à Thio après 74 jours de mer. On n’a jamais battu ce record (…).
D’autres ont fait 84-85 jours pour aller d’Europe en Nouvelle-Calédonie ; moi-même j’ai mis 88 jours
pour ma première traversée en tant que commandant (…).
Une fois arrivés en Nouvelle-Calédonie, nous y restions environ 45 jours puis il fallait songer au retour
en Europe et quitter ce beau pays avec ses forêts, ses plages et ses récifs de corail (…).

Source : « Souvenirs du Capitaine Stephan-Nautisme » (environ 1910), in La Nouvelle-
Calédonie 1774-1925, Bernard BROU (page 272 à 274) Bulletin de la Société d’Etudes Historiques (N° 9),
Nouméa.

Comme le document 1, le document 2 montre le temps très long pour réaliser la liaison entre l’Europe et
la Nouvelle-Calédonie.
Pour approfondir ces deux documents, citons Jean Le Borgne, (ouvrage cité in supra) :

« Par mer, la Nouvelle-Calédonie est desservie :

  • soit par des lignes régulières qui assurent la liaison avec la France, l’Australie et les Etats-Unis ;
  • soit par des cargos, japonais principalement, qui se chargent, selon les besoins, du transport des
    minerais.

A) Les communications avec la métropole se sont d’abord faites par le Cap puis par Suez.

Avec la métropole, les premières liaisons se sont faites par le cap de Bonne-Espérance à l’aide de
voiliers. Ces bateaux mettaient de 120 à 130 jours pour faire la traversée de Bordeaux à Nouméa (…).
Après le percement du canal de Suez, en 1869, les voyages ne se firent plus par le Cap mais par le
nouveau canal et leur durée en fut de beaucoup diminuée (…). La traversée n’était plus que de 53 jours. La
mise en service de vapeurs permit de la réduire davantage encore (…).
La traversée ne fut plus que de trente-cinq jours environ (…).

B) Les liaisons avec la France se font aujourd’hui par Panama.

Après la première guerre mondiale, une nouvelle route maritime fut créée, celle du canal de Panama,
que les Américains ouvrirent à navigation en 1914. Les bateaux des Messageries Maritimes l’empruntèrent à
partir de 1923 pour relier Dunkerque à Nouméa (…).
Malheureusement, la traversée de ce côté est plus longue que par Suez. Elle est en moyenne de 50 jours.
Par cette ligne la Nouvelle-Calédonie est en communication directe avec les Nouvelles-Hébrides, Tahiti,
Cristobal, Panama, Curaçao et les Antilles françaises et, de l’autre côté, avec l’Australie ; elle l’est, de là, par
les lignes étrangères, avec le reste du monde.
Les voyages sont au nombre de huit par an. La ligne est desservie par des cargos mixtes aménagés à la
fois pour le transport des voyageurs et celui des marchandises (…).

C) Les liaisons avec l’Australie et les Etats-Unis.

Les liaisons avec l’Australie sont vitales pour la Nouvelle-Calédonie, car c’est de ce pays que viennent
la plus grande partie des vivres et le charbon.
Jusqu’en 1871, ce sont des navires de guerre français qui ont assuré la liaison. Des bateaux anglais,
subventionnés par le territoire, les remplacèrent ensuite. Enfin, après 1882, Nouméa fut relié régulièrement à
Sydney par les navires des Messageries Maritimes et deux fois par mois par les vapeurs australiens de la ligne
Sydney-Fidji (…). »

DOCUMENT 3

VOILIER « LE NATAL » 1883.
Source : Géographie de la Nouvelle-Calédonie et des Iles Loyauté, Jean Le Borgne (in supra).

DOCUMENT 4

CARTE POSTALE, LE QUAI DU CHALANDAGE.
Source : fonds Barreau La Nouvelle-Calédonie en cartes postales

DOCUMENT 5

LA PATACHE.
Source : Les transports (page 9), J.M Estournès, collection Découvertes Calédoniennes, éditions Planète Mémo

Les commentaires inclus dans le document font bien comprendre l’utilité de la malle poste et de la
patache. On note aussi l’utilisation omniprésente des chevaux et les temps très longs de transport de passagers
mais aussi du courrier.

 II De 1914 à 1945

DOCUMENT 6 : GENERALITES CALEDONIENNES, vues par le gouverneur Repiquet (discours au
Conseil Général du 16 octobre 1916).

… De Nouméa à Bourail nous avons une route empierrée que longe sur 29 kilomètres, le chemin de
fer colonial. Puis, plus rien… que des pistes ou des sentiers qui deviennent impraticables ou dangereux en
temps de pluie.
De toutes parts, j’ai reçu, au cours de mes tournées, les doléances des colons sur le mauvais état des
chemins et la nécessité d’ouvrir des voies nouvelles. Plaintes justifiées s’il en fut et que l’Administration a le
devoir, avec l’aide de l’Assemblée, de prendre en sérieuse considération.
Il y va, d’ailleurs de l’avenir agricole de la Nouvelle-Calédonie.
Si extraordinaire que cela soit, après soixante deux ans d’occupation, il n’a pas encore été dressé de plan
d’ensemble pour l’établissement du réseau routier de la colonie.
Il est, vous le voyez, grand temps de s’y décider si, après la guerre, nous voulons - et il le faudra –
employer l’excédent des recettes provenant des nouvelles taxes, à poursuivre méthodiquement et jusqu’à
complet achèvement la construction de nos voies de communication.
Il n’est pas d’oeuvre d’intérêt général qui doive désormais primer celle là.

Source : La Nouvelle-Calédonie 1774-1925, Bernard Brou (page 308) Bulletin de la Société d’Etudes
Historiques (N° 9), Nouméa.

On se rend compte qu’en 1916, les communications routières n’en sont qu’au début, comme
l’automobile d’ailleurs. On peut mettre l’accent sur la volonté politique clairement définie de développement
économique, intimement liée aux transports.

DOCUMENT 7

LE TRAIN DE PAÏTA.
Source : Géographie de la Nouvelle-Calédonie et des Iles Loyauté, Jean Le Borgne (in supra).

Au sujet du chemin de fer en Nouvelle-Calédonie, citons une fois de plus Jean Le Borgne (page 278) :

Le chemin de fer :
A la fin du siècle dernier, le chemin de fer était considéré dans le monde entier comme le seul moyen de
mettre en valeur un pays neuf. L’auto n’existait pas encore et pour le transport rapide des hommes et des
produits, des minerais surtout, la voie ferrée paraissait l’outil indispensable.
C’est sous l’administration du gouverneur Feillet, en 1901, que fut commencée la première section
Nouméa-Bourail prévue par le projet.
En 1906, la voie atteignit la Dumbéa, mais, faute de crédits, les travaux furent arrêtés pendant plusieurs
années. Ils ne purent reprendre qu’en 1910 et, cette fois, le chemin de fer fut prolongé jusqu’à Païta.
Le relief accidenté avait rendu la construction très coûteuse. Il avait été nécessaire de jeter plusieurs ponts
importants et de percer un tunnel de plus de 200 mètres au col de Tonghoué. Aussi, l’idée de poursuivre les
travaux au-delà de Païta fut-elle abandonnée.
La ligne n’avait que 30 Km de longueur. Elle était trop courte pour avoir un trafic important, la région
traversée étant très faiblement peuplée (...). C’est en 1914, le chemin de fer n’avait à transporter que 30 tonnes
de marchandises par semaine. C’est trop peu pour couvrir les frais de l’exploitation, la quelle fut constamment
en déficit ; aussi, à de nombreuses reprises, sa suppression fut-elle envisagée.
En 1939, il fut impossible de ne pas y recourir, car de grandes dépenses pour l’achat de nouveau matériel et
l’entretien de la voie et des ponts, étaient devenues indispensables. Le chemin de fer fut supprimé ; mais, à
cette date, il avait depuis longtemps perdu sa raison d’être : la route avait atteint déjà la plupart des centres.

DOCUMENT 8

DE L’OMNIBUS À CHEVAL À L’AUTOMOBILE.
Source : La Nouvelle-Calédonie 1774-1925, Bernard Brou, Bulletin de la Société d’Etudes Historiques (N° 9),
Nouméa.

Ce document permet de faire la liaison entre l’âge du cheval qui décline et celui de l’automobile qui
commence.

DOCUMENT 9

AFFICHE DU « TOUR DE CÔTE ».
Source : Les transports (page 13), J.M Estournès, collection Découvertes Calédoniennes, éd. Planète Mémo

Véritable « institution calédonienne », le service du « Tour de côte » va permettre pendant des années le
ravitaillement de la Grande Terre et des îles Loyauté. Il sera abandonné progressivement à partir des années 60
au profit de l’automobile, car il est trop lent et ne permet pas le transport des denrées périssables. Il demeure
cependant en direction des îles Loyauté et de l’île des Pins, en se modernisant toutefois. Pour le trajet du « Tour
de côte », on se reportera à la carte de l’annexe.

DOCUMENT 10

LA PRESENCE AMERICAINE.
Source : Les transports (page 22), J.M Estournès collection Découvertes Calédoniennes, éditions Planète Mémo

On pourra se reporter aux pages 22 et 23 du même ouvrage (décidément bien utile pour ce chapitre)
pour avoir des précisions et d’autres documentations iconographiques sur le sujet. En ce qui concerne la
présence américaine, assez bien connue des élèves, on peut faire référence aux cours de 3e et de 2nde BEP. On
peut citer toutefois les aéroports, le port de Nouméa, les routes…

 III De 1945 à nos jours :

DOCUMENT 11 : COMMERCE ET TRANSPORT MODERNE.

Au cours du dernier quart de siècle, le développement des relations aériennes et des télécommunications a
permis de rompre l’isolement du territoire par rapport à la métropole et aux autres pays de la zone.

  • Si les grandes lignes du réseau routier ont été tracées de 1925 à 1945, c’est seulement en 1965 qu’était
    réalisé le « tour de Calédonie » (tronçon Hienghène-Pouébo), et après 1970 que furent entrepris de grands
    travaux d’amélioration (ponts, bitumage, rectification des virages…) sur les principaux axes et en particulier sur
    l’axe essentiel de la côte ouest, Nouméa – Poum (route territoriale n°1 ou RT1). La Nouvelle-Calédonie
    disposait fin 1988 de 1 140 km de routes territoriales (dont 950 km revêtus), 2 700km de routes communales, et
    2 500 km de chemins ruraux. Le parc de véhicules est estimé à près de 60 000 unités, concentrées
    essentiellement dans le grand Nouméa, et le trafic automobile décroît fortement en s’éloignant de la capitale.
    (Plus de 15 000 véhicules/jour à l’entrée du Mont-Dore, 100 seulement entre Touho et Hienghène).
  • Le trafic aérien intérieur est favorisé par les conditions géographiques (longueur et relief de la Grande
    Terre, desserte des îles) et économiques (dispersion des centres miniers). Il est assuré par une compagnie
    commerciale, Air Calédonie, et plusieurs entreprises privées, s’appuyant sur une trentaine d’aérodromes, dont
    surtout celui de Nouméa-Magenta (plus de 8 800 mouvements d’avions commerciaux en 1988, et 165 000
    passagers à destination ou en provenance des Loyauté ou de l’Ile des Pins pour 95%).
  • Tout le trafic aérien avec l’extérieur transite par l’aéroport international de Nouméa-La Tontouta, géré
    par la Chambre de commerce et d’industrie (CCI) de Nouvelle-Calédonie (...).
  • Le Port Autonome de Nouméa, établissement public, est à la fois le port d’approvisionnement de la
    Nouvelle-Calédonie (pétroliers, cargos, porte-conteneurs), le port industriel du nickel, le port de transbordement
    pour la desserte des îles et territoires avoisinants, et la fenêtre française sur le Pacifique Sud (...). Si l’on excepte
    l’exportation directe de minerais (chrome et surtout nickel) depuis les centres miniers, le port de Nouméa assure
    la totalité du trafic maritime intérieur et international. Avec plus de 3 400 000 t manipulées en 1988, il prend
    place parmi les principaux ports français. Mais ce trafic est extrêmement déséquilibré, les sorties représentant
    moins de 7% du tonnage total.
  • Enfin les communications, c’est aussi à notre époque le trafic postal et les télécommunications, confiés
    sur le Territoire à un Office des Postes et Télécommunications (OPT), en activité depuis 1958 (...). Les
    communications téléphoniques sont assurées par un réseau automatisé désormais à 100% ; le trafic international
    est assuré grâce à une centaine de circuits satellites (…).
Atlas de Nouvelle-Calédonie (1989) Editions du Cagou, page 74 J. Mathieu-Daudé

Même s’il date de 1989, ce document a le mérite de préciser l’état des communications et des transports
à la fin du XXe siècle. Son caractère extrêmement complet peut en faire un outil précieux pour un travail
avec les élèves.

DOCUMENT 12 : L’OPT EN CHIFFRES DE 1958 À 2001.

Evolution du courrier et du téléphone en Nouvelle-Calédonie de 1958 à 1990
Source : OPT, sur des recherches de Mlle Cécile Bonnet (2003)

A noter : l’explosion du téléphone et du portable qui égale maintenant le téléphone fixe ainsi que la
baisse du trafic du courrier intérieur, remplacé par le fax et Internet. Au sujet d’Internet, on peut travailler avec
les élèves sur ses possibilités, l’utilisation qui en est faite et ce qu’elle peut remplacer par ailleurs (courrier,
téléphone…).

DOCUMENT 13 : RECORD POUR AIR CALEDONIE EN 2001.

Un record pour Aircal : 301 979 passagers (2000-2001)
Pour la première fois de son histoire, la compagnie locale Air Calédonie dépasse la barre des 300 000
passagers durant sa saison 2000/2001.
La compagnie termine sa saison (1er avril/31 mars) avec 301 979 passagers. Un record. Le directoire
avait établi son budget sur la base de 295 800 passagers alors que depuis trois ans elle enregistre
entre 282 000 et 285 000 passagers. La barre des 300 000 a été franchie deux jours avant la fin de
l’exercice 2000/2001.
« La hausse de la fréquentation de touristes, + 13 % l’an dernier, est l’une des causes de ce résultat »
souligne Olivier Razavet, membre du directoire d’Aircal.
La clientèle touristique, locale et internationale, représente cette année plus de 80 000 passagers
transportés, soit 27 % du trafic total. Cette part de marché est en progression de 17 % par rapport à
l’année 1999/2000 soit plus de 11 000 touristes supplémentaires transportés sur l’année sur l’ensemble
des destinations. Les autres sont des résidents. En voyageant toujours aussi nombreux par avion, ils
affichent leur confiance dans la compagnie domestique locale malgré la concurrence du bateau.
Le trafic s’est réparti à 30 % sur Lifou, 30 % sur l’île des Pins, 16 % sur Maré, 16 % sur Ouvéa, 5 % sur
Tiga et l’interîles Loyauté et 3 % sur les destinations de la Grande Terre et Bélep.
Les prévisions budgétaires d’Aircal pour la prochaine saison ont été calculées à partir d’une estimation
de 307 000 passagers. Le retrait des deux vols hebdomadaires AOM et la suppression d’une rotation
d’Air France devraient notablement diminuer le nombre de touristes cette année et par incidence celui
des passagers d’Aircal.
Le directoire va donc devoir revoir ses prévisions.
O.B

Source : Les Nouvelles Calédoniennes 10 Avril 2001

Ce document permet de mettre en valeur l’augmentation du trafic et ses destinations, mais aussi la
fragilité de ce secteur lié à des impératifs de concurrence et d’état économique et psychologique du marché. On
peut aussi travailler sur les coûts comparés du bateau et de l’avion, l’extension d’Air Calédonie International, le
départ d’Air France et la concurrence… Les sujets sont là aussi sont nombreux à traiter.

DOCUMENT 14 :

L’AGRANDISSEMENT DU PORT DE NOUMEA.
Source : Les transports (page 30), J.M Estournès collection Découvertes Calédoniennes, éditions Planète Mémo

Là aussi, il est utile de faire le lien avec le cours de BEP sur le complexe industrialo-portuaire de
Nouméa, pour voir son extension. On peut aussi remarquer la digue (réalisée à partir des déchets de la SLN) qui
permet le désenclavement de Nouville et son aménagement, notamment au niveau de l’implantation des
établissements scolaires : J Garnier, Université, CREPAC, ETFPA, Ecole des métiers de la mer, CFPA…

DOCUMENT 15 :

LE CHARGEMENT DU NICKEL DE 1900 A 1960.
Source : La Nouvelle-Calédonie 1774-1925, Bernard Brou, Bulletin de la Société d’Etudes Historiques (N° 9),
Nouméa.

Pour conclure, l’exemple de l’exploitation minière fournit une des meilleures preuves des progrès des
transports en Nouvelle-Calédonie : du voilier et des chevaux au minéralier moderne et au chargement par tapis
roulant. Par extension, on peut aussi parler des rouleurs et des énormes engins de mine. On peut aussi évoquer
le fait qu’une part non négligeable du désenclavement a été réalisée pour faciliter l’exploitation du nickel.


titre documents joints

L’évolution des moyens de transport et d’information depuis le milieu du XIXe siècle : l’exemple de la Nouvelle-Calédonie 2

14 octobre 2010
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Accompagnement du programme adapté d’histoire en première bac pro. Deuxième partie.


L’évolution des moyens de transport et d’information depuis le milieu du XIXe siècle : l’exemple de la Nouvelle-Calédonie 1

14 octobre 2010
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Accompagnement du programme adapté d’histoire en première bac pro. Première partie.


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