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HG/NC Le site académique d'histoire-géographie de Nouvelle-Calédonie

Habiter les territoires périurbains en France

lundi 2 décembre 2013 par Hadrien DUBUCS

 1.2. L’espace-cible des politiques de durabilité urbaine

1.2.1. Lutte contre l’étalement urbain et politique de densification

« Les ménages contre les aménageurs » (Martine Berger, 2003, Les périurbains de Paris) : montre que la périurbanisation est d’abord l’affaire de choix résidentiels qui répondent à des aspirations fortes (maison individuelle, accession à la propriété, jardin). Dans le processus d’« émiettement urbain » (Eric Charmes) et de consommation d’espace, les enjeux sont à la fois spatiaux (mitage, artificialisation, dépendance automobile) et sociaux (individualisme, faiblesse des liens à échelle locale, spécialisation socio-spatiales).

Lutter contre l’étalement urbain

  • SRU ; Grenelle I et II
  • « les planificateurs, armés des seuls schémas directeurs, luttent à armes inégales face à une puissante mécanique économique » (E. Charmes, 2001, p. 36)
  • M. Vanier (Territoires 2040) : « malgré cet anathème la PU se poursuit parce qu’elle se situe à la rencontre des aspirations des citoyens à un certain mode de vie et des opérateurs publics et privés, qui en ont fait soit leur marché soit leur levier de développement ».

L’Etat semble vélléitaire et impuissant malgré les dispositifs juridiques (loi SRU (2000) et Grenelle I et II) : affirmation de la lutte contre l’étalement et reconstruction de la ville sur elle-même (thèmes de la « ville dense », du « renouvellement urbain »). Mais ce que l’Etat fait avec le ministère de l’Ecologie, il le défait avec les incitations fiscales à l’investissement locatif privé et aide au logement. Contremodèle allemand : les aides au projet immobilier sont conditionnées par un niveau minimal de desserte en tpt collectifs.

« Les planificateurs, armés des seuls schémas directeurs, luttent à armes inégales
face à une puissante mécanique économique » (E. Charmes, 2001, p. 36).

1.2.2. Lutte contre l’automobile

A la suite des travaux de P. Newman et J. Kenworthy on a renforcé la démonstration du lien entre densité, dépendance automobile et consommation énergétique. Depuis le début des années cinquante, l’augmentation constante des déplacements mécanisés en milieu urbain s’est en grande partie traduite par un accroissement de la circulation automobile au détriment des piétons et des transports en communs. D’après l’Union internationale des transports publics (UITP), entre 1960 et 2000, la part modale du transport public a chuté de 50 % en moyenne en Europe (elle ne représenterait plus que 16 % des déplacements en 2004), alors que celle de l’automobile passait de 51 % à 79 %.

Les politiques de lutte contre l’automobile sont nombreuses et combinent « carottes » et « bâton ». Il existe aussi des solutions plus émergentes comme le covoiturage (diapo Nouméa) qui est parfois appuyé par les entreprises via des PDE (plan de déplacements des entreprises).

ZOOM : la politique des transports dans le Grand Nouméa

80% des déplacements se font en voiture. Définition d’un Plan de Déplacement de l’Agglomération Nouméenne (PDAN) comprenant notamment un projet de bus en site propre (TCSP) : le projet NEOBUS. Effort très significatif de communication (video flash, mise en ligne des rapports et documents de planification, etc).

 1.3. Le périurbain comme « mode d’habiter »

Une difficulté à définir le périurbain par le social et les pratiques : c’est d’abord une notion statistique.

1.3.1. Une lecture très négative : Comportement électoral, pratiques de mobilités, composition socioprofessionnelle

Plusieurs auteurs associent le périurbain au déficit d’urbanité, à l’individualisme. On souligne un poids du vote FN particulièrement significatif dans le périurbain, qui signalerait une forme de repli sur soi, sur la famille nucléaire, le voisinage choisi (« entre soi » résidentiel). Au contraire la ville dense serait l’espace de l’innovation sociale, du mélange, du cosmopolitisme.

1.3.2. le « pack périurbain » (L. Cailly)


« Une maison à soi, même si c’est une ruine ! » Source : L. Rougé, 2008

Analyse très stimulante : Laurent Cailly articule les aspirations résidentielles et des territorialisations spécifiques : le « pack ». Aspirations résidentielles bien connues (aide à la pierre, pavillonnaire de la loi Loucheur aux aides fiscales des années 1960).

Un mode de vie périurbain ?

  • Un mode de vie « mobile » : valeur partagée et source de contraintes
  • Un mode de vie automobile
  • Une ville en boucles programmées : rationalité dans l’agencement spatial des pratiques + complexité des rythmes

Les territoires de l’habiter périurbain

  • Réticulaires : logique d’éclatement
  • Systèmes de lieux distants
  • Multipolarisés : hiérarchie des centralités : centres villes des bourgs environnant (petit commerce, activités sportives) ; centralités commerciales périphériques ; centre du pôle urbain
  • Une ville sectorisée (selon les axes de communication) impliquant la commune de résidence, les communes alentours et éventuellement la partie centrale de l’agglo : on se dit de « Tours Nord » ou de « Tours Sud »
  • Une ville multiscalaire


Une mobilité intense, des lieux de vie éclatés, une structure rhizomique. L’exemple de
Pascal (cardiologue, 33 ans). [Source : Cailly, 2008, EspacesTemps.net]

1.3.3. La « clubbisation » (E. Charmes)

Modèle et débat théorique sur la notion de « club », qui vient de l’économie urbaine. Notamment modèle de l’économiste US Charles Tiebout dans les 50’s sur le fonctionnement des municipalités suburbaines étatsuniennes : modélise le marché immobilier résidentiel comme reposant sur un choix entre des cocktails de services et d’équipements offerts par des petites municipalités. Modèle très critiqué mais qui reste pertinent dans le périurbain (mobilité, faible ancrage local et rapport plus consumériste que politique à la localité de résidence).

La « clubbisation » (E Charmes)

  • Référence à l’économiste Charles Tiebout (50’s) : marché immobilier résidentiel reposant sur choix « consumériste » d’une offre municipale de biens et de services.
  • Débat sur applicabilité du modèle en France
  • Descripteur efficace des petites communes périurbaines : les périurbains comme consommateurs de biens publics locaux.

Hypothèse de Tiebout : on « vote avec les pieds », c’est-à-dire qu’on choisit résidentiellement la commune qui offre le pack le plus attractif (biens « non marchands » comme l’éclairage public, le niveau de fiscalité locale, etc). Modèle intéressant et applicable (comme descriptif, pas comme proposition politique !) surtout pour les petites communes périurbaines, qui effectivement fonctionnent comme des « îles » en concurrence.

Hypothèse : les citadins deviennent des consommateurs de biens publics locaux. Illustration : maintien des espaces verts. Dans les communes périurbaines, 80% des terres sont occupées par l’agriculture et les espaces naturels → pression des premiers périurbains auprès des élus locaux pour ralentir voire interdire les nouvelles constructions : la commune bloque l’extension de ses espaces urbanisés = urbanisme très malthusien + maintien de la coupure entre zone bâtie et commune périurbaine. E Charmes rappelle qu’entre 1990 et 1999 à peine 2% des communes périurbaines se sont « banlieurisées » (272 com péri ont été intégrées à un pôle urbain).


titre documents joints

Habiter les territoires périurbains en France

2 décembre 2013
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1.9 Mo

Support documentaire de la conférence de Hadrien Dubucs


Habiter les territoires périurbains en France

2 décembre 2013
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51 ko

Support de la conférence d’Hadrien Dubucs à l’IUFM de Nouméa, 11 septembre 2013


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